В начале 20 века изобретатели первых снегоходов, стараясь решить проблему перевозки людей и грузов по заснеженным дорогам, соединяли в единую конструкцию лыжи, простую деревянную раму, примитивный мотор, разнообразные движители, получали весьма любопытные агрегаты и давали своим творениям разные названия: сани (sleds), аэросани, мотосани, моторные салазки, тобогганы (toboggans), мотонарты. Термин «snowmobile» (английская версия «снегохода») вошел в обиход позже, у нас же долгое время снегоходы называли мотонартами. На удивление, этот термин можно встретить и сегодня.

Датой рождения первого в истории снегохода, а точнее – аэросаней, можно считать 1903 год: их придумал русский инженер Сергей Неждановский. Его изобретение представляло собой сани, на которые устанавливался двигатель внутреннего сгорания с воздушным винтом. Однако можно поспорить по поводу того, стоит ли считать аэросани снегоходом, ведь они приводятся в движение не с помощью гусениц.

Первые же гусеницы для движения по снегу придумал французский инженер-механик Адольф Кегресс. Будучи личным водителем Николая II и заведующим технической частью императорского гаража, он создал агрегат, способный передвигаться по заснеженному российскому бездорожью, специально для императора. И хотя изобретатель всего лишь заменил гусеницами задние колеса автомобиля, дополнительно установив спереди лыжи, их можно рассматривать как прародителей современной концепции. В мае 1914 года Кегресс запатентовал свои «автомобильные сани», после чего Русско-Балтийский вагонный завод покупает патент и начинает выпуск автосаней на базе своего  автомобиля «Руссо-Балт», которые разгонялись до 40 км/ч!

Гораздо более похожее на прототип современного снегохода чудо техники в 1924 году разработал Карл Элиасон. Ничто не появляется просто так. Чаще всего в основе изобретения лежит простая человеческая потребность избавиться от какого-либо неудобства или облегчить свою работу. Так появилась и первая машина, считающаяся «официальным» предком снегохода: Элиасон был заядлым охотником, однако хромота сильно мешала ему охотиться зимой в заснеженном лесу. Охотник создал себе помощника. Его изобретение обладало мощностью 2,5 л.с. и водяным охлаждением двигателя. В 1927 году Элиасон запатентовал 40 снегоходов и продал патенты канадской компании.

Одновременно с Элиасоном над созданием снегохода в маленьком канадском городке Валькур трудился Жозеф-Арман Бомбардье, создавший свою первую машину в 1935 году и вскоре основавший компанию L′Auto-Neige Bombardier Limité. Его транспорт был громоздким и тяжелым, выполняющий роль, скорее, пассажирского автобуса вместимостью до 12 человек для передвижения людей в течение долгой зимы местности Квебек. На снегоходах Бомбардье возили детей в школу, доставляли почту и грузы, использовали их в качестве машин скорой помощи. Такая утилитарность оказалась очень актуальной для тех условий.

Свои первые снегоходы в дальнейшем Polaris называл Sno-Traveler (именно так, с нарочитой ошибкой в слове snow), что в переводе означает «путешественник по снегу». Они были довольно громоздкими (около 2,5 м в длину), руль представлял собой «баранку», добротное «оперение» изготавливали из стали. Собственно, иначе быть не могло: производство пластика в то время было лишь в зачатке, материал считали «несерьезным», ненадежным и неперспективным, a Polaris, будучи уважающей себя компанией, делал вещи, как говорится, на века. Металлические стойки ветрового щитка позволяли монтировать к ним легкую складную крышу и боковые стенки. К слову, по подобному принципу компания «крышует» и современные мотовездеходы с поперечной посадкой Ranger и RZR.

Интересный факт: в 1958 году военные американских ВВС использовали снегоходы Polaris всего в 600 км от Северного полюса при температуре -48 °С. Снегоходы прекрасно справились с суровейшими климатическими условиями и сложностями маршрутов, успех компании Polaris после этого был обеспечен.

В начале 60-х Polaris полностью прекратил выпуск сельхозяйственного оборудования и серьезно взялся за производство снегоходов, уже заслуживших репутацию надежных и неприхотливых, и другой мототехники для работы и активного отдыха. А к концу 60-х начинаются поставки снегоходов за рубеж.

В 1962 году на снегоходный рынок США вышла еще одна американская компания – Arctic Cat. Первые модели «арктических кошек» строились по классической для того времени заднемоторной схеме с бензобаком в качестве спинки сиденья, автомобильным рулем и высоким ветровым щитком. Среди новшеств: отсутствие лыж вдоль корпуса и комбинирование  передних лыж с… небольшими колесиками. Кроме того, колеса можно было устанавливать вместо лыж – и получался своеобразный ATV. Подобную конструкцию практиковал в 1965 году и Polaris, но дальнейшего развития она не получила.

Появившаяся в том же в 1962 году модель LA-55 продвинула Polaris еще на один шаг по пути к современному снегоходу: появился гнутый рогатый руль мотоциклетного типа, лыжи стали короче, корпус снегохода приподнялся, а у водителя появилась мягкая спинка вместо бензобака.

Последней и самой внушительной моделью заднемоторной компоновки стал Mountaineer KE-24-D 1964 года с двухцилиндровым мотором Kohler мощностью 24 л.с. На этом «Альпинисте» могли уместиться три человека (водитель – спереди, пассажиры – сзади плечом к плечу), тащить за собой до двух тонн груза и штурмовать подъемы до 45 градусов. Самое интересное, что этот «монстр» уже тогда имел руль с усилителем, передачу заднего хода, автоматический клиноременный вариатор, пружинные подвески лыж и гусениц. А общая ширина гусениц составляла 860 мм, что гораздо больше, чем у самых проходимых современных снегоходов. И несмотря на его немалую по тем временам цену $3350, купить снегоход Mountaineer желали многие.

Первым переднемоторным снегоходом Polaris стала маленькая и достаточно примитивная модель Comet 1964 года, которая стала началом стремительной эволюции и наращивания потенциала компании. Тем же годом датирована новая версия спортивных снегоходов Polaris Mustang, которые агрегатировались новыми мощными моторами и пользовались огромным успехом отдыхающих и спортсменов последующие три года. Возрастающая популярность зимнего транспорта породила огромное число снегоходных компаний в США и Канаде, появляющихся, как грибы после дождя. Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha, имевшие свои филиалы на континенте, тоже не смогли устоять. Даже Harley Davidson не обошли стороной эту отрасль, выпустив единственную в своей истории модель снегохода. Настоящий бум пришелся на 1969–1972 годы, когда на северо-американском рынке одновременно присутствовали 64 компании с 420 моделями, продававшие за год более полумиллиона экземпляров!

Мощность их редко превышала 35 л. с., а объем двигателя – 440 см3. Подвеска лыж была самой примитивной – на рессорах, а гусеница ее не имела за редким исключением. Внешний вид снегоходов начала 70-х для нашего времени непривычен и все еще весьма похож на обычные сани: очень приземистые, с низким плоским сиденьем

Такая огромная конкуренция создала прекрасный повод для многочисленных экспериментов: необычные схемы, различное число лыж и гусениц, расположение мотора и сидений, типы двигателей, виды органов управления и любопытные формы кузова, попытки ставить рекорды на скорость и протяженность заезда.

Однако у печально известного нефтяного кризиса середины 70-х на рынок снегоходов были иные планы. Компании исчезали одна за другой, в результате к началу 80-х на американском рынке осталось всего семь компаний. До наших дней же дожила лишь «большая четверка» – Polaris, Bombardier (BRP), Arctic Cat и Yamaha, которая производит за год около 150 000 снегоходов, что в два с лишним раза меньше, чем в золотые докризисные 70-е.

К началу 80-х Polaris становится одним из признанных лидеров рынка: в производственной гамме уже присутствовали практически все типы спецтехники, не только снегоходы и мотовездеходы. В дальнейшем компания Polaris укрепляла свои лидирующие позиции: ассортимент качественной техники для спорта и отдыха стал огромен.

В 1989 году снегоходы Polaris INDY 500 были признаны лучшими машинами десятилетия.

В начале 2000-х годов, пожалуй, самым существенным новшеством стала замена 2-тактных моторов 4-тактными, более экологичными. Но если на мотоциклах эта процедура прошла быстро и почти безболезненно, то со снегоходами было сложнее. Дело в том, что в условиях низких температур «двухтактники» имели некоторые преимущества. Изменился и общий вектор снегоходостроения – от утилитарных машин, рассчитанных «на века», к экстремальным, спортивным